汽車行業(yè)出現質量問題等行業(yè)丑聞早已不是什么新鮮事。而且，就連國際名牌汽車和國內上市公司也不例外。不久前，自家經銷商曝出“銷售造假和質量問題”，讓香港上市公司零跑汽車陷入輿論危機。
據媒體報道，事情的起因是在零跑汽車財報臨近發(fā)布時，有經銷商爆料，將零跑汽車推到了風口浪尖。視頻中，經銷商提到零跑車銷量造假，質量堪憂。盡管零跑多次發(fā)文澄清，但網友并不買賬，輿論持續(xù)發(fā)酵。
當企業(yè)陷入信任危機時，首當其沖的就是產品銷量。雖然Leapao官方的回應及時，但還是影響了很多消費者的購買心態(tài)，客戶流失在所難免。當時在也門跑來跑去的店鋪并不多。
繼“魏小利”之后，第四家成功登陸資本市場的造車新勢力，此前的零跑一時間無人能及。相比之下，我們不禁擔心零跑汽車未來發(fā)展的可持續(xù)性。
經銷商造反，消費者怨聲載道，零跑被兩端“鉗制”
作為一家上市公司，財務數據好不好是獲得投資者支持的重要依據。據了解，經銷商此次爆料，稱去年12月零跑銷售存在造假行為，脅迫經銷商以員工名義掛牌銷售，沒有專業(yè)的售后服務，新車質量堪憂，C11試駕車到店時出現質量問題。經常出問題。
值得一提的是，在Leapport發(fā)表公開聲明否認相關信息后，經銷商經理再次發(fā)布視頻并現身回應，可以提供試駕車和展車作為公眾投訴Leapport的證據。店長還在視頻中表示：“歡迎各位網友來店里檢查零跑車的質量。”
同時，該經銷店經理造假數據，稱可以提供12月份全國范圍內被冒牌車輛的底盤號等信息。而且，經銷商還表示，自己被踢出工作群是因為向零跑反映了造假問題。
同時，零跑汽車還被指存在強買強賣、強行扣款、強行分車等行為。經銷商的話之下，不得不讓網友產生懷疑，重新審視零跑這個品牌。
雖然零跑數次發(fā)布澄清解釋，但事實真相究竟如何，外人不得而知。不過，這件事的發(fā)生也讓外界看到，零跑與經銷商之間的關系并不融洽，甚至可能存在利益沖突，矛盾重重。
據了解，除了在經銷商端頻頻被質疑外，零跑汽車在消費者端也不敢恭維。
比如過去一段時間，零跑頻頻降價。不過也有車主表示，零跑汽車降價后，配置有所減少。近日，不少消費者向各大媒體和投訴平臺投訴稱，他們在零跑汽車購買的C11車系降價幅度較大，而且手提車的配置與訂購時宣傳的配置不符。消費者表示，零跑并未提前告知客戶此舉，訂購時也未在配置單中體現，質疑廠家虛假宣傳，欺騙消費者。
而且，此類投訴并非孤例，也有消費者反饋：“零跑車偷偷降低配置，檔位燈、補妝燈、開關燈等部分配置被隱瞞偷偷降低，涉嫌詐騙，請求退訂或按照公告配置投遞。”
但通過黑貓投訴核實，零跑累計投訴量高達千余條，仍有大量投訴未得到解決。翻看投訴內容，大多與汽車質量、售后退款糾紛有關。這也意味著，零跑汽車不僅失去了在經銷環(huán)節(jié)的“人氣”，在消費者心目中，其品質和服務也難以與零跑汽車的品牌地位相提并論。
營收大增虧損擴大盈利存疑
零跑汽車上市后，投資者對它充滿希望。然而，2022年，零跑汽車發(fā)布了上市后的首份年報，與投資者的預期相去甚遠。
數據顯示，報告期內實現營業(yè)收入123.85億元，同比增長295.41%，歸屬于母公司凈虧損51.09億元，同比增長79.53%。
同時，以2022年底的數據來看，零跑汽車在全國137個城市共擁有548家銷售門店，單店月均銷量僅為2.08輛。這樣的業(yè)績不僅讓車企難以為繼，就連店內員工的工資也無法承受。在拉長長周期的同時，零跑汽車營收逐年增長的同時，距離盈利還有很長的路要走。
與此同時，新能源國家補貼退出后，新能源汽車市場陷入價格戰(zhàn)，零跑汽車也被迫卷入其中。今年3月以來，零跑已經發(fā)布了四款新車型，并帶來了降價的消息，而且降價幅度動輒3萬-5萬元。
事實上，在新能源汽車的價格戰(zhàn)下，車企降低邊際成本實現盈利并非不可能。此前，零跑創(chuàng)始人朱江明在盈利能力方面也曾表示：“預計當公司銷量達到50萬輛時，可以通過規(guī)模效應實現毛利率轉正。”
然而，在剛剛過去的2022年，零跑汽車的年銷量為11.12萬輛。雖然實現了超過150%的同比增長，但離毛利率轉正還有很大差距。更為致命的是，在2023年伊始，零跑并沒有隨著疫情過后行業(yè)趨勢的回暖繼續(xù)快速發(fā)展。
以2023年1月為例，零跑汽車共交付1139輛，環(huán)比下降86.59%，同比下降85.9%。2月交付汽車3198輛，同比下降6.9%。要知道這樣的銷量在造車新勢力中幾乎是墊底的。對此，零跑汽車表示：“下滑的主要原因是公司1-2月份正在進行車型迭代，主要完成了2023款車型的SOP和產線導入。”
然而尷尬的是，在接下來的3月份，雖然零跑汽車的銷量環(huán)比略有增長，但同比依然大幅下滑。公開的銷量數據顯示，3月份，零跑車月銷量僅為6172輛，環(huán)比增長93%，同比下降38.6%。可以看出，整個一季度，零跑汽車仍未走出銷量下滑的陰霾，銷量下滑過半的數據足以說明，零跑汽車可能無法在2019年實現扭虧為盈。短期內。
財務數據顯示，Q1LEAPAuto實現營收14.43億元，同比下降28%，環(huán)比下降52%。經營虧損11.596億元，歸屬于母公司凈虧損11.33億元，上年同期凈虧損10.422億元。
值得一提的是，根據領跑此前公布的目標：零跑汽車2025年的銷量目標為80萬輛。但從零跑汽車目前的銷量和增速來看，零跑汽車距離這一目標的距離猶如一道天然的護城河。
護城河不深，零跑可能難以脫穎而出
對零跑來說好消息是，二季度之后，其銷售情況有所好轉。;4月銷量進一步上升至8,726輛；剛剛結束的5月，零跑汽車銷量達到12058輛，環(huán)比增長38.18%，重回“萬輛俱樂部”。這也意味著，經過短期的銷量調整，零跑汽車銷量在短短5個月內增長了10倍。
不過，銷量大增的原因，可能與多款龍頭車型的大幅降價有關。細看零跑汽車的綜合實力，業(yè)內人士也很擔心其護城河是否足夠深。
首先，Leopard視為優(yōu)勢的全球自研自產芯片，可能不足以形成其核心競爭力。這從其自主研發(fā)的投入和實力就可以看出。
根據招股書中的計劃，零跑汽車將使用上市募集資金的約40%用于研發(fā)，約25%用于提升產能，約25%用于業(yè)務拓展和品牌知名度，約10%用于運營。資金和一般公司用途。
但實際上，其上市前并沒有太多的技術積累。例如，根據招股書，2019年至2021年，零跑汽車的研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，分別占同期總營收的306.4%、45.8%和23.6%。期，呈現明顯下降趨勢。
值得注意的是，其不及兩位數的研發(fā)投入，與前三名的“蔚小理”相差甚遠。例如三年研發(fā)投入費用，2019-2021年，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發(fā)費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。
這也意味著，零跑汽車推出后，想要借助資本的力量追趕行業(yè)龍頭尤為困難。
此外，零跑的部分車型，原本定位中高端的車型，因價格戰(zhàn)不斷拉低價值，定位逐漸模糊，品牌價值受損。
比如定位A0級轎車的2023款零跑T03，降價幅度高達2萬元；定位智能豪華中大型電動轎車的2023款零跑C01降價幅度高達近6萬元；零跑C11純電版最高降價3萬元。
可見，零跑汽車在品牌力、產品力、技術能力、產品質量、售后服務等方面存在著實實在在的問題和障礙。而且，在與經銷商和終端用戶的關系連接上，零跑汽車屢屢觸及他們的底線，這也為零跑的長遠發(fā)展埋下了隱患。
作為新能源汽車三駕馬車中僅次于“魏小麗”的后起之秀，零跑在剛入局之時就發(fā)力，迅速樹立了品牌影響力，銷量占據一席之地，成功登陸中國市場。二級資本市場。其迅猛的發(fā)展速度無疑是值得肯定的。
然而，俗話說欲速則不達。如今，零跑遭遇經銷商造反、用戶集體投訴，這顯然是其早年跑馬圈地、跑馬圈地留下的“后遺癥”，更是各種矛盾激化的直接證明。而一旦零跑無法妥善清理之前留下的“信息”，未來給龍頭帶來的潛在危機也將不言而喻。
相信在銷量上重回正軌、重啟增長模式的零跑汽車，對于這些變數早有準備。
據媒體報道，事情的起因是在零跑汽車財報臨近發(fā)布時，有經銷商爆料，將零跑汽車推到了風口浪尖。視頻中，經銷商提到零跑車銷量造假，質量堪憂。盡管零跑多次發(fā)文澄清，但網友并不買賬，輿論持續(xù)發(fā)酵。
當企業(yè)陷入信任危機時，首當其沖的就是產品銷量。雖然Leapao官方的回應及時，但還是影響了很多消費者的購買心態(tài)，客戶流失在所難免。當時在也門跑來跑去的店鋪并不多。
繼“魏小利”之后，第四家成功登陸資本市場的造車新勢力，此前的零跑一時間無人能及。相比之下，我們不禁擔心零跑汽車未來發(fā)展的可持續(xù)性。
經銷商造反，消費者怨聲載道，零跑被兩端“鉗制”
作為一家上市公司，財務數據好不好是獲得投資者支持的重要依據。據了解，經銷商此次爆料，稱去年12月零跑銷售存在造假行為，脅迫經銷商以員工名義掛牌銷售，沒有專業(yè)的售后服務，新車質量堪憂，C11試駕車到店時出現質量問題。經常出問題。
值得一提的是，在Leapport發(fā)表公開聲明否認相關信息后，經銷商經理再次發(fā)布視頻并現身回應，可以提供試駕車和展車作為公眾投訴Leapport的證據。店長還在視頻中表示：“歡迎各位網友來店里檢查零跑車的質量。”
同時，該經銷店經理造假數據，稱可以提供12月份全國范圍內被冒牌車輛的底盤號等信息。而且，經銷商還表示，自己被踢出工作群是因為向零跑反映了造假問題。
同時，零跑汽車還被指存在強買強賣、強行扣款、強行分車等行為。經銷商的話之下，不得不讓網友產生懷疑，重新審視零跑這個品牌。
雖然零跑數次發(fā)布澄清解釋，但事實真相究竟如何，外人不得而知。不過，這件事的發(fā)生也讓外界看到，零跑與經銷商之間的關系并不融洽，甚至可能存在利益沖突，矛盾重重。
據了解，除了在經銷商端頻頻被質疑外，零跑汽車在消費者端也不敢恭維。
比如過去一段時間，零跑頻頻降價。不過也有車主表示，零跑汽車降價后，配置有所減少。近日，不少消費者向各大媒體和投訴平臺投訴稱，他們在零跑汽車購買的C11車系降價幅度較大，而且手提車的配置與訂購時宣傳的配置不符。消費者表示，零跑并未提前告知客戶此舉，訂購時也未在配置單中體現，質疑廠家虛假宣傳，欺騙消費者。
而且，此類投訴并非孤例，也有消費者反饋：“零跑車偷偷降低配置，檔位燈、補妝燈、開關燈等部分配置被隱瞞偷偷降低，涉嫌詐騙，請求退訂或按照公告配置投遞。”
但通過黑貓投訴核實，零跑累計投訴量高達千余條，仍有大量投訴未得到解決。翻看投訴內容，大多與汽車質量、售后退款糾紛有關。這也意味著，零跑汽車不僅失去了在經銷環(huán)節(jié)的“人氣”，在消費者心目中，其品質和服務也難以與零跑汽車的品牌地位相提并論。
營收大增虧損擴大盈利存疑
零跑汽車上市后，投資者對它充滿希望。然而，2022年，零跑汽車發(fā)布了上市后的首份年報，與投資者的預期相去甚遠。
數據顯示，報告期內實現營業(yè)收入123.85億元，同比增長295.41%，歸屬于母公司凈虧損51.09億元，同比增長79.53%。
同時，以2022年底的數據來看，零跑汽車在全國137個城市共擁有548家銷售門店，單店月均銷量僅為2.08輛。這樣的業(yè)績不僅讓車企難以為繼，就連店內員工的工資也無法承受。在拉長長周期的同時，零跑汽車營收逐年增長的同時，距離盈利還有很長的路要走。
與此同時，新能源國家補貼退出后，新能源汽車市場陷入價格戰(zhàn)，零跑汽車也被迫卷入其中。今年3月以來，零跑已經發(fā)布了四款新車型，并帶來了降價的消息，而且降價幅度動輒3萬-5萬元。
事實上，在新能源汽車的價格戰(zhàn)下，車企降低邊際成本實現盈利并非不可能。此前，零跑創(chuàng)始人朱江明在盈利能力方面也曾表示：“預計當公司銷量達到50萬輛時，可以通過規(guī)模效應實現毛利率轉正。”
然而，在剛剛過去的2022年，零跑汽車的年銷量為11.12萬輛。雖然實現了超過150%的同比增長，但離毛利率轉正還有很大差距。更為致命的是，在2023年伊始，零跑并沒有隨著疫情過后行業(yè)趨勢的回暖繼續(xù)快速發(fā)展。
以2023年1月為例，零跑汽車共交付1139輛，環(huán)比下降86.59%，同比下降85.9%。2月交付汽車3198輛，同比下降6.9%。要知道這樣的銷量在造車新勢力中幾乎是墊底的。對此，零跑汽車表示：“下滑的主要原因是公司1-2月份正在進行車型迭代，主要完成了2023款車型的SOP和產線導入。”
然而尷尬的是，在接下來的3月份，雖然零跑汽車的銷量環(huán)比略有增長，但同比依然大幅下滑。公開的銷量數據顯示，3月份，零跑車月銷量僅為6172輛，環(huán)比增長93%，同比下降38.6%。可以看出，整個一季度，零跑汽車仍未走出銷量下滑的陰霾，銷量下滑過半的數據足以說明，零跑汽車可能無法在2019年實現扭虧為盈。短期內。
財務數據顯示，Q1LEAPAuto實現營收14.43億元，同比下降28%，環(huán)比下降52%。經營虧損11.596億元，歸屬于母公司凈虧損11.33億元，上年同期凈虧損10.422億元。
值得一提的是，根據領跑此前公布的目標：零跑汽車2025年的銷量目標為80萬輛。但從零跑汽車目前的銷量和增速來看，零跑汽車距離這一目標的距離猶如一道天然的護城河。
護城河不深，零跑可能難以脫穎而出
對零跑來說好消息是，二季度之后，其銷售情況有所好轉。;4月銷量進一步上升至8,726輛；剛剛結束的5月，零跑汽車銷量達到12058輛，環(huán)比增長38.18%，重回“萬輛俱樂部”。這也意味著，經過短期的銷量調整，零跑汽車銷量在短短5個月內增長了10倍。
不過，銷量大增的原因，可能與多款龍頭車型的大幅降價有關。細看零跑汽車的綜合實力，業(yè)內人士也很擔心其護城河是否足夠深。
首先，Leopard視為優(yōu)勢的全球自研自產芯片，可能不足以形成其核心競爭力。這從其自主研發(fā)的投入和實力就可以看出。
根據招股書中的計劃，零跑汽車將使用上市募集資金的約40%用于研發(fā)，約25%用于提升產能，約25%用于業(yè)務拓展和品牌知名度，約10%用于運營。資金和一般公司用途。
但實際上，其上市前并沒有太多的技術積累。例如，根據招股書，2019年至2021年，零跑汽車的研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，分別占同期總營收的306.4%、45.8%和23.6%。期，呈現明顯下降趨勢。
值得注意的是，其不及兩位數的研發(fā)投入，與前三名的“蔚小理”相差甚遠。例如三年研發(fā)投入費用，2019-2021年，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發(fā)費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。
這也意味著，零跑汽車推出后，想要借助資本的力量追趕行業(yè)龍頭尤為困難。
此外，零跑的部分車型，原本定位中高端的車型，因價格戰(zhàn)不斷拉低價值，定位逐漸模糊，品牌價值受損。
比如定位A0級轎車的2023款零跑T03，降價幅度高達2萬元；定位智能豪華中大型電動轎車的2023款零跑C01降價幅度高達近6萬元；零跑C11純電版最高降價3萬元。
可見，零跑汽車在品牌力、產品力、技術能力、產品質量、售后服務等方面存在著實實在在的問題和障礙。而且，在與經銷商和終端用戶的關系連接上，零跑汽車屢屢觸及他們的底線，這也為零跑的長遠發(fā)展埋下了隱患。
作為新能源汽車三駕馬車中僅次于“魏小麗”的后起之秀，零跑在剛入局之時就發(fā)力，迅速樹立了品牌影響力，銷量占據一席之地，成功登陸中國市場。二級資本市場。其迅猛的發(fā)展速度無疑是值得肯定的。
然而，俗話說欲速則不達。如今，零跑遭遇經銷商造反、用戶集體投訴，這顯然是其早年跑馬圈地、跑馬圈地留下的“后遺癥”，更是各種矛盾激化的直接證明。而一旦零跑無法妥善清理之前留下的“信息”，未來給龍頭帶來的潛在危機也將不言而喻。
相信在銷量上重回正軌、重啟增長模式的零跑汽車，對于這些變數早有準備。
