2017年，工信部繪制了中國汽車新能源藍圖，預計到2020年新能源汽車產銷將達到200萬輛，占全國汽車銷量的近十分之一。

　　五年前，綁在新能源汽車上的詞，還不是“自動駕駛”、“長續航”、“智能交互”。在外界看來，新能源就是“自燃”、“以次充好”、“騙補”……所有造車新勢力還停留在PPT上。

　　2017年新能源汽車累計終端銷量73.5萬輛，位居北汽EC系列第一，還有知豆，比亞迪秦、宋等等，甚至卡羅拉雙擎也算在這73.5萬輛中。在消費者的抵制下，幾乎所有人對三年200萬輛的計劃都不那么有信心了。

　　尤其是國內合資車企對中國汽車工業提出的彎道超車無動于衷，只是把新能源的轉型放在口頭戰略層面，依然不遺余力地推出各種燃油車，搶占最后的市場紅利。

　　令人驚訝的是，在各種鼓勵政策和購車補貼的刺激下，新能源汽車市場迅速擴大，遠超工信部的預期。2021年中國新能源汽車銷量352萬輛，同比增長157%，提前超額完成任務。

　　今年7月，中國汽車工業協會發布了2022年上半年汽車工業經濟運行情況。上半年新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比增長1.2倍，市場份額21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的24.0%，新能源汽車在中國品牌乘用車中的占比已經達到39.8%。

　　同時，中國汽車工業協會預計，此前預測的2022年將達到550萬，同比增長超過56%。

　　值得注意的是，在今年的新能源汽車份額中，自主品牌從去年的70%再次上升至80%，這也有助于整體自主品牌銷量拿下國內市場的半壁江山。

　　今年6月，40萬元以上純電動汽車銷量排行榜上，蔚來ET7、蔚來SE8、紅旗E-HS9、高河HiPhi X分別以4349輛、1684輛、601輛、535輛占據前四席，占總銷量的85.76%，僅蔚來一家就占71.3%。雖然榜單上剩下的6款車型都是外資品牌，但是自主品牌的純電動汽車在這個價格區間占據了絕對的銷量優勢。

　　也有專家提出了“新型高端車”的概念。“傳統的高端車主要在燃油車領域。跨國品牌雖然有百年品牌積淀和基礎，但在新能源汽車市場并沒有得到消費者的認可。而是擁有高端新能源汽車的國產自主品牌被市場接受，成為‘新高端品牌’。”長安汽車董事長朱華榮曾表示，自主品牌高端化不是一個新話題，但卻是自主品牌的必然選擇。

　　在一個月前的重慶車展上，長安汽車高端新能源品牌奧伊塔分公司發布了新一代智能電動汽車技術平臺C(長安)H(華為)N(當代安培科技有限公司)。三大巨頭的聯手也引起了外界的強烈關注，這意味著他們將會后來居上。

　　在此之前，長城發布了售價高達40萬元的沙龍品牌首款車型，吉利的極氪氣品牌也開始銷量攀升。最近小康股份和華為的討論一直是話題不斷，廣汽埃安、上汽智己、一汽紅旗……幾乎所有的傳統自主品牌都想在電動化、智能化轉型之際向上突破。

　　這些曾經的計劃品牌在2022年逐漸落地，集體向自主品牌高端發起新一輪攻勢。

　　高端自主的話題由來已久。從燃油車時代開始，就有了備受矚目的比速、馬駿、觀致等。可以說，外表有多華麗，結局就有多悲慘。

　　目前國內“20萬”的天花板只能靠長城WEY品牌和吉利的領勉強支撐。回過頭來看，沒有技術和產品的支撐，高端這個詞就是空中樓閣。

　　以配置換銷量的WEY，或者通過收購沃爾沃獲得一定技術的柯靈，都在產品層面有所建樹。

　　客觀來說，自大和高端總是會失敗的。比如吉利通過技術反饋收購國外豪華品牌沃爾沃創立的高端品牌，就是一條合理的路徑。

　　如今支撐自主品牌再次出擊的信心，是各種眼花繚亂的平臺，是日新月異的電池技術，是領先全球的智能汽車應用，是中國消費者在這個全球最大單一市場對新能源汽車觀念的改變。

　　上汽大通一位負責平臺開發的工程師告訴BC，“經過幾十年的發展，尤其是最近十年，自主品牌在新能源賽道上一定程度上實現了彎道超車。不比發動機和變速箱底盤這種第三大的大，國產品牌在電池電機智能化上有較大領先優勢是公認的客觀事實。”

　　顯然，在新能源市場的快速擴張下，合資品牌顯然不會坐以待斃。除了反應最靈敏的大眾，國內也推出了很多純電動產品。包括豐田、本田、現代、起亞、福特在內的各大巨頭今年都加快了新能源產品落地的步伐。

　　在這場未來決定性的新能源大戰中，自主品牌已經占據了先發優勢。今年上半年，造車新勢力一直在主戰場上對抗傳統豪華品牌，奧威特智記能否延續此輪上攻的先發優勢，近期就能見分曉。