現在，后中央減震器幾乎是最常見的，但我們仍然可以看到傳統的雙減震器設置，主要用于復古車。自從1974年，當一個更長的旅行后懸架出現，單一的減震變得更容易實現，我們為什么要開發減震技術?

幾十年來，美國的摩托車仍然采用剛性框架結構 ，也就是我們說的硬尾。但隨著高速公路的改善和速度的提高，后懸架成為提供底盤穩定性的必要條件。讓彈簧上下顛簸，讓騎手和底盤免受干擾。民族品牌

后減震提供兩個基本功能：彈簧剛性支撐摩托車車后部的重量，并通過提供阻尼來控制懸架的上下振動。阻尼是受控制的摩擦力，它的作用是在懸架運動中吸收能量，如果沒有阻尼器在每次撞擊之后彈簧將繼續彈跳。

在早期，阻尼器通過干摩擦工作，但它們的活塞運動是不穩定的?，F代阻尼器的工作是線性的，因為它們由充滿油的氣缸和與懸架連接的可移動活塞組成。懸架運動驅動活塞，活塞通過限制孔來回泵送油。這將懸架運動的能量轉換為阻尼流體的快速流通來散熱。使用中后部壓縮運動帶來的溫度是懸架運動所消耗的能量。著名摩托車品牌

當阻尼器活塞移動時，其前方的壓力很高，但其后面的低壓會將阻尼油拉開，或使其空化。為了防止空化區域形成負壓，阻尼油被蓄能器活塞后面的氣體加壓，其氣缸是當今最常見的阻尼器設計的“手槍式握把”。

一個簡單的固定阻尼孔，其尺寸可以在低速下工作，隨著車速和阻尼器活塞運動速度的增加而迅速變得難以壓縮甚至剛性。這是因為推動流體通過固定孔口所需的壓力隨著速度的平方而上升。這意味著如果一個給定的孔以3英里/小時的步速提供適當的阻尼，那么速度加倍，阻力將增加四倍，而在60英里/小時時，阻尼器將變得僵硬。阻力的這種急劇增加被稱為“孔口限制”。